Retro prueba: Daihatsu Copen 1.3 DVVT, el 'llaverito' descapotable
Uno de los coches más exclusivos en nuestro país. El tercer descapotable de la historia de su categoría. Tan desconocido como atractivo, el Daihatsu Copen ha sido el último coche que ha pasado por nuestras manos. Sí, no es un coche a la venta actualmente, pero era una oportunidad única que no podíamos dejar escapar.
Con apenas una treintena de unidades vendidas originalmente en Canarias, la exportación hizo estragos; apenas quedaron una decena en las islas. En la península la situación empeora, sin un censo claro de unidades. Si quitamos de la ecuación accidentes y ventas a mercados extranjeros, que queden 30 en toda España es toda una utopía.
Concretamente, nuestra unidad de 2007 procede de Alemania, de ahí el volante a la izquierda.
Diseño exterior
Catalogado en Japón como un kei car, sus dimensiones exteriores están delimitadas por normativa. Con apenas 3,4 metros de largo, 1,48 de ancho y 1,24 de alto, destaca entre el tráfico por lo pequeño que parece porque, de hecho, lo es. Las curvas son el tema de su diseño, así como los círculos.
Claves son los grupos ópticos, con esferas de mayor tamaño para las luces principales y otras más pequeñas para las secundarias. La simetría de sus líneas recuerda en cierto modo al Volkswagen Escarabajo, especialmente por la forma del capó y su continuación con la parrilla, del mismo modo que el portamatrículas y la doble salida de escape en la zaga.
El techo retráctil es de accionamiento eléctrico, en una maniobra que se demora unos 20 segundos.
Nuestra unidad cuenta con un acabado verde perlado cuya tonalidad se asemeja mucho al clásico verde británico, el cual casa a la perfección con el cuero marrón del habitáculo. El alerón posterior –opcional– es una pieza clave en la estética del Daihatsu Copen, y es que mejora el aspecto notablemente, como también ocurre en el Audi TT de primera generación.
Sumado a esto, está la parrilla frontal cromada metálica y la tira cromada del capó, ambos opcionales de fábrica. Además, el tramo final de escape modificado queda perfecto, con una doble cola central de mayores dimensiones que la original. La nota negativa pasa por un juego de llantas de 15 pulgadas procedente de un Mazda MX5.
Por ciudad el coche es objeto de miradas curiosas y de muchas, muchas cámaras.
Interior y habitabilidad del Daihatsu Copen
Cuando se habla de que un deportivo es un estricto biplaza, seguro que quien lo dice no se ha montado en un Daihatsu Copen. En este pequeño roadster japones el espacio no es algo que sobre precisamente, y esto es especialmente sensible el lado derecho, afectado por la forma del salpicadero.
Más allá de la típica guantera y un pequeño cofre entre los asientos, los únicos huecos portaobjetos disponibles son una pequeña red tras los asientos y los bolsillos de las puertas, los cuales no son precisamente amplios. Por su parte, el maletero tiene una de cal y otra de arena.
La falta de espacio no permite que haya donde apoyar el brazo en la puerta sin sacarlo por la ventanilla.
Si no tenemos intención de abrir el techo del coche, con retirar una pequeña red de seguridad del maletero tendremos acceso a 210 litros de capacidad, suficientes para una pareja. Sin embargo, con el coche descapotado y el techo guardado en el maletero, el espacio restante es de unos ridículos 14 litros.
Las calidades del interior son polos opuestos. Los asientos de cuero –calefactables– ofrecen la sujeción necesaria, pero contrastan con un salpicadero de plástico duro al completo. Al menos, los ajustes son buenos, sin grillos ni ruidos molestos típicos de un coche con 12 años.
El volante MOMO forma parte del paquete Sport, con el que también se incluían los asientos de cuero. Existía otra opción con asientos de la marca Recaro.
Motorización
Para el mercado local, el Daihatsu Copen iba motorizado con un propulsor de producción propia, de 0.7 litros, turbo, tres cilindros y 64 CV, motor que tuvo que desestimarse una vez el coche comenzó su comercialización en otros mercados. Su sustituto pasó por un 1.3 atmosférico de cuatro cilindros, 16 válvulas, 87 CV y 120 Nm.
La fiabilidad de este está más que contrastada al tratarse de uno de los motores que montó el Toyota Yaris hace unos años. En el caso de la unidad que probamos sí es cierto que ofrece algo más de potencia, pero nada cuantificable al no haberse testado en un banco de potencia.
Su escasa potencia esconde mucha diversión al volante.
Sus apenas 850 kilos de peso ayudan mucho a que sus prestaciones en cifras den la sensación de ser más, a lo que contribuye su juguetona caja de cambios de cinco relaciones. Oficialmente, promete un 0-100 km/h en 9 segundos, mientras que la velocidad punta se queda en 180 km/h.
En el rodar tranquilo por las calles de la ciudad el escape se deja oír, lo que invita a pisar más el acelerador y a salir ‘contento’ de los semáforos. No hace falta apurar las marchas más allá de las 3000 vueltas para gozar de un sonido y empuje satisfactorio, pero, si fuese necesario, es capaz de estirarse más allá de las 7.000 revoluciones.
Prueba de carretera
Una vez al volante, lo primero que hay que destacar es la rigidez extrema de la suspensión. Todo lo demás pasa a un segundo plano. Desconocemos si los muelles han sido modificados, ya que incluso inspeccionando los bajos nada parece fuera de lugar. Cualquier desperfecto del trazado es una tortura; ni hablar de alcantarillas y juntas de dilatación.
La posición de conducción es baja y estirada y, gracias al pequeño tamaño del volante, se disfruta de más espacio para las piernas del que cabría esperar. Su buena relación peso-potencia se deja notar en unas reacciones muy vivas, con buena respuesta del acelerador y dirección. Los frenos detienen el vehículo sin apenas esfuerzo en muy pocos metros.
Su depósito de 40 litros y un consumo de unos 7 litros permiten una autonomía decente, pero con un pie derecho pesado, la gasolinera será tu segunda casa.
“Lo más parecido a un kart que he conducido en mi vida” espeté nada más probarlo, y es que las sensaciones que transmite pocos coches son capaces de recrearlas. Además, su amplia batalla –para las dimensiones del coche– hace que se sienta muy aplomado en carretera. Hay que buscarle mucho las cosquillas para rozar el límite físico del coche.
Conclusión sobre el Daihatsu Copen
Coches de este tipo se compran con el corazón más que con la razón, pero incluso en decisiones así, hay que ser realistas. La elección idónea sería un Mazda MX-5 por delante de un Daihatsu Copen, aunque no goce de la misma exclusividad. Eso sí, el Copen es un foco de miradas al que hay que acostumbrarse.