Porsche 956 C, el rey de Le Mans de la década de los 80
Los 80 fueron una etapa dorada para el automovilismo. Justo antes de la llegada de la electrónica, las carreras eran competición en estado puro, peligrosa y dura. Esto se intensifica en las 24 Horas de Le Mans, la carrera más dura del mundo y que Porsche llegó a dominar en los 80 gracias al Porsche 956 C.
La llegada de este nuevo coche continuaría con los éxitos cosechados por el fabricante alemán con anterioridad, con seis victorias entre 1970 y 1981. Por si fuera poco, la tecnología aplicada en el desarrollo de este prototipo ha derivado en prácticas que a día de hoy siguen vigentes en la automoción.
Grupo C, la nueva normativa
Tras una breve etapa de transición, la FIA se sacó de la manga la normativa de los Grupo C, que englobaba a coches prototipo de alta tecnología y sin necesidad de homologar ninguna unidad para carretera. Eran coches hechos por y para competir, y el resultado era una clara muestra de ello.
Entre algunas de las regulaciones que debían cumplir los Grupo C y, por ende, el nuevo Porsche 956 C, eran un peso mínimo de 800 kilos, una altura mínima de un metro y un consumo máximo de 60 l/100 km. Pese a las restricciones de la normativa, Porsche desarrolló un coche muy potente y aerodinámico.
Todo el conjunto recaía en un chasis monocasco de aluminio de última generación, donde se alojaba un potente propulsor bóxer de 2,6 litros y doble turbocompresor. Por increíble que parezca, contaba con refrigeración mixta, por aire y agua, y lograba una potencia total de 620 CV a las ruedas traseras.
En la larga recta de Mulsanne se alcanzaban velocidades de hasta 360 km/h, en los 80 y en un circuito compuesto por carreteras secundarias. Sobre todo este compendio técnico, Norbert Singer desarrolló una trabajada carrocería de fibra y cola larga, con el fin de reducir la resistencia al aire lo máximo posible.
Sin embargo, el reducir la resistencia en exceso provoca una reducción de carga aerodinámica notable, así como su eficacia en el paso por curva. Para contrarrestar este problema, el ingeniero alemán se aprovechó del efecto suelo, un principio aerodinámico que ya se utilizaba en la Fórmula 1.
Gracias a esta tecnología, se conseguía crear una zona de baja presión bajo el coche, lo que lo pegaba como una lapa al asfalto. Así pues, pese a no contar con apenas resistencia aerodinámica, se mantenía la adherencia necesaria para rodar tan rápido en curvas como en recta.
Éxitos continuados
Hablar del Porsche 956 C es sinónimo de éxitos, de victorias, de las 24 Horas de Le Mans. La primera participación del modelo tuvo lugar en 1982, cuando alinearon un total de tres unidades que terminarían copando todas las plazas del podio. Para más inri, acudieron con el patrocinio de la tabacalera Rothmans, una decoración mítica.
Con motivo del 70 aniversario de Porsche, en 2018 alinearon un 911 GTE en las 24 Horas de Le Mans con la decoración de Rothmans.
Los ganadores de esta edición fueron Jackie Ickx –míster Le Mans– y Derek Bell. El éxito inmediato y el increíble rendimiento mostrado durante toda la carrera hizo que para el año siguiente las tres unidades pasasen a ser 11, en su mayoría de equipos privados.
Sea como fuere, de los 11 inscritos, ocho terminaron entre los ocho primeros. El resto, 10º y doble abandono. En paralelo a la prueba francesa, el Porsche 956 C marcó ese mismo año el récord de vuelta del circuito de Nürburgring Nordschleife, con un tiempo de 6:11.13 minutos, a día de hoy vigente.
El récord obtenido en el complicado circuito alemán fue firmado por Stefan Bellof, piloto de confianza de la marca. En las dos ediciones siguientes de Le Mans volvería a ganar un Porsche, en 1984 con participación oficial y en 1985 con un equipo privado.
Cambiando de tercio, la propia Porsche está intentando superar el récord del ‘infierno verde’ con su nuevo arma, el Porsche 919 Hybrid Evo, una evolución del prototipo LMP1 con el que compitieron en el Mundial de Resistencia por última vez en 2017.
962 C, más seguro
Llegó 1986 y con él una nueva normativa enfocada en el aumento de la seguridad de los coches. Estos cambios motivaron la actualización del 956 C, que pasaría a llamarse 962 C. Alguna de las mejoras fueron una nueva jaula antivuelco y un incremento de la batalla de 120 mm.
Con el incremento de batalla se pudo retrasar la posición del piloto, para alejar sus piernas del eje delantero y proporcionar un extra de seguridad en caso de impacto frontal. En Porsche fueron listos y aprovecharon para mejorar aerodinámicamente el conjunto, con un frontal más esculpido y una zaga rediseñada.
Gracias a al correcto funcionamiento de todas las mejoras implementadas, los germanos se anotaron otras dos victorias consecutivas en 1986 y 1987. No sería hasta 1994 cuando volverían a saborear el éxito, esta vez mediante un equipo privado que adaptó un 962 C a la reciente normativa GT1.
