Todo lo que tienes que saber de la caja de cambios DSG
La tan conocida y extendida en la industria transmisión de doble embrague apenas lleva tiempo entre nosotros, y se la debemos a los alemanes. Cada fabricante la llamará como desee, con siglas y nombres que casen con las nomenclaturas de cada uno, pero la más importante es la caja de cambios DSG del Grupo Volkswagen.
Si bien se suele anunciar como caja de cambios automática, esto es en la técnica un completo error. La caja de cambios DSG, y con ella el resto de cajas de doble embrague, son cajas de cambios manuales robotizadas o automátizadas. En la práctica, su funcionamiento nos ha llevado al error de considerarlo un cambio automático.
Pioneros en esta tecnología
Los primeros prototipos de transmisiones de doble embrague datan de la década de los 60, época en la que Porsche comenzó a testar este tipo de cambio en varias unidades del Porsche 911 RS 2.7. La siguiente vez que se puso a prueba este tipo de cambio fue ya en competición, en la década de los 80, con el Porsche 962 y las 24 Horas de Le Mans como protagonistas.
Con el principal desarrollo completado, fue una tecnología muy golosa para el Grupo Volkswagen cuando estos compraron Porsche en los años 90. Los germanos llegaron a la conclusión de que ese sistema debía llevarse a producción sí o sí, pero antes debían afinarlo y perfeccionarlo para mejorar su funcionamiento y fiabilidad.
Hubo que esperar hasta 2003 para ver en las calles la primera caja de cambios DSG implementada en un coche de producción: el Volkswagen Golf (IV) R32, el primero de una saga que continúa hasta el actual Volkswagen Golf R. El compacto nació como edición limitada, pero su demanda mantuvo la producción hasta las 35 000 unidades.
Inicialmente, la primera generación de cajas de cambio DSG estaba concebida para vehículos de tracción delantera y motor delantero transversal o, en su defecto, con tracción total mediante Haldex. Posteriormente, su uso se extendió a todo tipo de configuraciones mecánicas.
Componentes de la caja de cambios DSG
La caja de cambios DSG parte de un cambio manual –de cuantas relaciones se precise– sincronizado de engranajes helicoidales. A diferencia de un cambio manual, los embragues del DSG están bañados en aceite. Cuenta con dos ejes, el primario y el secundario, insertados uno dentro del otro. Estos son los encargados de preseleccionar las marchas.
El eje primario se encarga de engranar las marchas impares y la marcha atrás, mientras que el eje secundario hace lo propio con las marchas pares. A estos se le suma un tercer eje encargado de mover la bomba de aceite, la cual es necesaria para el accionamiento y lubricación de la transmisión.
Tanto los piñones que giran locos y se fijan cuando se desplaza el carrete del sincronizador actúan sin cambios con respecto al funcionamiento de una caja de cambios manual.
Al contrario de lo que suele pensar, el mantenimiento de un cambio automático –cambio de aceite periódico– o un DSG no es infinito. Todo lo contrario, en casos como el de las transmisiones de doble embrague el aceite es tan o más importante que en un manual porque, además de los engranajes, los embragues también van bañados en aceite.
Funcionamiento de la caja de cambios DSG
El conjunto al completo se puede llegar a considerar como dos cajas de cambio en una, ya que sus componentes en aplicación lo asemejan. Su principal característica es la de tener dos relaciones engranadas permanentemente, una por cada tren helicoidal, mientras que solo un embrague está conectado.
La caja siempre tendrá engranadas la relación de marcha y la siguiente. En caso de funcionar en la última marcha, mantendrá engranada la anterior.
Los cambios entre relaciones –de impar a par– se realiza del siguiente modo. Tanto el eje primario como el embrague 1 (E1) está acoplado a su correspondiente marcha, en la cual circula el vehículo, mientras que el eje secundario tiene acoplada la siguiente marcha, pero sin conectar el embrague 2 (E2).
Cuando la electrónica detecta que es el momento óptimo para el cambio, esta activa la válvula de paso del aceite para que el E2 se acople y se desconecte el E1. Realizado el cambio entre embragues, el eje primario ya tiene preparada la siguiente marcha impar aún sin conectar el embrague.
Cuenta con dos modos de funcionamiento: D y S. El primero es el clásico automático, encargado de todo y primando el confort de marcha y los consumos. Por su parte, el modo S requerirá que el conductor cambie de marcha, ya sea mediante levas tras el volante o de forma secuencial desde la misma palanca selectora.