Prueba: Toyota Corolla 2.0 Hybrid, el compacto híbrido del momento
Con motivo de las jornadas de entrenamiento de la Cardoso School de motociclismo en el Circuito de Jerez-Ángel Nieto, celebradas entre el 18 y 19 de mayo, en Buscouncoche.es tuvimos la oportunidad de ponernos al volante del nuevo Toyota Corolla, la última generación del compacto nipón que acaba de llegar al mercado.
Ante la posibilidad de seleccionar entre varios modelos de la casa, nos decantamos por el compacto para poder saborear todas las novedades de las que presume, como la nueva motorización híbrida de 2.0 litros y 180 CV. Lamentablemente, no pudimos profundizar mucho en la prueba, pero esta primera toma de contacto nos ha dejado muy buenas impresiones.
Tuvimos la suerte de conducir el Toyota Corolla con acabado Feel! y el motor de mayor potencia.
Diseño exterior del Toyota Corolla
Uno de los argumentos de venta del nuevo Toyota Corolla es su diseño, el cual rompe con todo lo anterior y adopta el lenguaje actual de la marca. Mucho más agresivo y juvenil, esta versión de cinco puertas se beneficia de los mejores detalles estéticos, como son los paragolpes de corte más deportivo, la pintura bitono y el alerón posterior.
Sus rasgos afilados giran cabezas a su paso, sobre todo con la combinación cromática ‘rojo emoción’ y negro, a lo que hay que sumar las llantas de 18 pulgadas, también bitono. El punto negativo lo encontramos en la zaga, tanto por la doble salida de escape falsa como por la moldura negro brillante, un detalle vistoso, pero que a ver cómo envejece.
Los grupos ópticos con forma de boomerang ayudan a ensanchar visualmente el compacto, que además cuenta con los pasos de rueda ensanchados. En el caso de la unidad probada, la iluminación corría cargo de tecnología Bi-LED delante y LED tradicionales detrás.
Habitáculo del Toyota Corolla
Al igual que en el exterior, el Toyota Corolla ha dado un salto al frente en calidades en su habitáculo. Además de un mayor espacio interior que en su antecesor, la calidad se sitúa casi a la par de modelos premium, como el nuevo Mercedes Clase A.
Tanto el salpicadero como las puertas están forradas en material blando, de buen tacto y calidad. Lamentablemente, proliferan las piezas en negro piano –muy dadas a ensuciarse o arañarse– como la consola central o todo el contorno del sistema multimedia-climatización.
El sistema multimedia carece de conectividad Android Auto y Apple CarPlay.
En cuanto a tecnología, destaca la pantalla de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos y la central de 11 pulgadas, y en ambas se podrán visualizar datos sobre la conducción, navegación y el sistema híbrido. Sin embargo, cojea en cuanto a conectividad, pues cuenta solo con lo básico.
Hay que tener en cuenta que el maletero de la versión 180H cuenta con solo 313 litros de maletero, por los 361 litros del 125H. La diferencia se debe a la disposición de las baterías, que en el modelo más potente se han trasladado al maletero ante la falta de espacio en el vano motor.
Motorización
La unidad que probamos montaba el interesantísimo motor híbrido 2.0 atmosférico, de 180 CV y 190 Nm de par. Es un motor prestacional, con un empuje prácticamente instantáneo y una combinación del motor de combustión con el eléctrico perfecta, que trabaja al unísono y que no deja notar cuando se pasa de al modo eléctrico y viceversa.
Hay una pequeña pausa entre que aceleras y responde, pero, una vez superas las 4000 rpm, el motor está en su régimen óptimo y muestra su cara más alegre.
Una prueba del excelente rendimiento de este propulsor es la mejora en 2,3 segundos en la aceleración 80-120 km/h –simulación de adelantamiento en carretera– con respecto al Toyota Auris al que sustituye. Solo puede asociarse a un cambio e-CVT de 6 relaciones con levas en el volante o control secuencial desde la propia palanca.
Los bajos consumos y emisiones que puede lograr –una media que ronda los 6 l/100 km si se le pisa de vez en cuando– ayudado por el motor eléctrico hacen innecesario el uso de más relaciones de cambio. Todo el flujo de energía lo podemos consultar en directo a través de la gran pantalla central, en un grafismo de fácil lectura.
El freno de estacionamiento eléctrico se activa al seleccionar P en el cambio y se desactiva automáticamente cuando seleccionamos D.
Sensaciones al volante
Una vez en marcha, lo más destacado es el conseguido nivel de insonorización del habitáculo, un detalle que se acentúa en esta versión 180H al contar con un extra de material aislante, incluida la luna delantera. La postura de conducción, holgada y cómoda, cuenta con multitud de reglajes, por lo que se encuentra la posición ideal sin problemas.
El volante ofrece un aro de buen grosor, aunque las sensaciones que transmite no son tan buenas como cabría de esperar: echamos en falta algo más de comunicación de lo que pasa bajo las ruedas. Por su parte, la amortiguación muestra un tarado más bien neutro, aunque más duro que en la versión de menor caballaje.
La visión hacia el frente se ve algo comprometida sobre todo en el 3/4, punto crítico en la reinciporporación a rotondas por ejemplo. Lo tendido de la luna deja un pilar A muy entrometido en este punto. Sin embargo, este fallo depende bastante de la posición de conducción, por lo que cada uno se verá afectado de diferente manera.