Bugatti EB110, un homenaje que vio truncado su éxito

Este bólido italiano pudo ser el referente de los superdeportivos de los 90, si bien las estreches económicas de la marca –junto a las propias de la época– impidieron que este bólido de tracción integral y hasta 650 CV de potencia gozara de la fama que mereció por aquel entonces

En la centenaria historia de la mítica firma italo-francesa Bugatti hay coches que han terminado siendo míticos, recordados por todo aficionado del automovilismo, como por ejemplo el Type 35. De hecho, la totalidad de los coches fabricados por la marca son importantes por diversas razones, pero hay una excepción: el Bugatti EB110.

Desarrollado y fabricado en la década de los 90 bajo el paraguas del empresario Romano Artioi, el primer superdeportivo de producción de Bugatti estaba destinado a ser un éxito y apunto estuvo. Sin embargo, acabó siendo el modelo menos recordado y valorado de todos, aunque por suerte, el tiempo le dio la razón y comienza a cotizarse.

Resulta curioso, dado que el EB110 se preparó como un homenaje al fundador de la marca, tal y como su nombre hace referencia: EB de Ettore Bugatti y el 110 aniversario de su nacimiento.

Para la concepción del coche no se escatimó en nada, ni siquiera en el lugar donde se celebró la puesta de largo en 1991, el Palacio de Versalles.

Concepción del EB110

A cargo del equipo de diseño se encontraba Marcello Gandini, conocido por ser el artífice de maravillas históricas como el Lancia Stratos y el Lamborguini Countach.

En el caso del Bugatti, Gandini desechó sus típicos diseños en forma de cuña a favor de las curvas para favorecer la aerodinámica. Además, la carrocería estaba fabricada íntegramente de aluminio para reducir el peso.

Vista lateral, alas de gaviota incluidas

Todos los paneles de aluminio se asentaban sobre un chasis monocasco de fibra de carbono que, debido a su complicada producción, corrió a cargo de una empresa de aviación. El EB110 fue el primer coche de producción de la industria en contar con una estructura de este material.

Motor V12 y potencia a raudales

La gran labor desempeñada en el exterior estaba bien complementada con un trabajo aún mejor bajo el capó. Dentro se disponía un motor V12 de 3,5 litros de origen italiano, con doble árbol de levas y cinco válvulas por cilindro.

A este propulsor se le acoplaban cuatro turbocompresores IHI –dos por cada bancada de cilindros– para alcanzar la nada desdeñable potencia de 553 CV junto a 608 Nm de par. Además, para contar con un buen escalonamiento, se instaló una caja de cambios manual de 6 velocidades.

Vista trasera, V12 de 3,5 litros sobrealimentado por cuatro turbos

 

Para mantener a raya las necesidades de un propulsor de este calibre gozaba de una tracción total que enviaba hasta un 27% del par a las ruedas delanteras. Gracias al extra de motricidad conseguía mayor control y eficacia, al mismo tiempo que mantenía el carácter propio de un deportivo de tracción trasera; y es que mandando solo 1/4 de la potencia en el eje delantero seguiría tendiendo al sobreviraje.

Cabe señalar que, por mucho control que se tenga en el pie derecho, con tales números se necesitaba un equipo de frenos a la altura. Por este motivo, Bugatti recurrió a unos discos ventilados Brembo derivados de la competición.

EB110 SS, porque todo es mejorable

Aún con todo, había mercado para una versión más extrema del EB110 GT, más potente, aerodinámico y ligero. Sin duda, toda una declaración de intenciones. Su nombre es Bugatti EB110 SuperSport o SS, nomenclatura que más adelante se utilizaría con el Veyron y, presumiblemente, volverá con el más reciente Chiron.

Sobre la base de un EB110 convencional, el SuperSport aumentaba la potencia de su V12 hasta los 650cv; por tanto, las exigencias de refrigeración eran tales que se introdujeron una serie de orificios tras las ventanas, las cuales han terminado siendo la seña de identidad del coche. También hubo hueco para unas nuevas llantas de aleación de siete radios más ligeras que las BBS de la versión GT.

Sin embargo, tras 91 unidades del EB110 GT y 31 unidades del SS, las precariedades económicas que empezó a sufrir la marca, unida al colapso económico mundial de la época, supusieron la sentencia final de un proyecto que pintaba muy bien desde el principio.

Nunca se sabrá cómo pudo seguir evolucionando el modelo con el paso de los años. A día de hoy muchos todavía lo desconocen, pero los que sabemos de su existencia entendemos lo importante que fue; y es que de no haber tenido lugar este proyecto realizado pasionalmente por Artioli, quizás Bugatti nunca habría renacido de la bancarrota sufrida tras la Segunda Guerra Mundial.

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