Mazdaspeed Miata, el MX-5 turbo que no llegó a Europa
Que el Mazda MX-5, apodado en América como Miata, es un deportivo asequible y divertido nadie lo pone en duda. Sin embargo, en un país como Estados Unidos toda potencia que se tercie es poca. Es normal, acostumbrados al gran par motor de los motores V8, los americanos querían sacarle más ‘chicha’ al pequeño biplaza. Y así nació el Mazdaspeed Miata, un MX-5 con turbo.
Tanto en Estados Unidos como en Australia, mercados donde se demandaban mayores prestaciones en línea recta, se ofreció esta versión del icónico roadster diseñada sobre la base del NB2 Sport, una variante del restyling de la segunda generación del MX-5 que fue comercializada entre 2001 hasta 2005.
El Mazdaspeed Miata vio la luz allá por 2004 y dejó de fabricarse en 2005, pues ese mismo año se lanzó la tercera generación del MX-5 (NC). Como no podía ser de otra manera, este bólido japonés también se vendió en el mercado nipón, pero solo hubo otro país más al que llegaron unas muy escasas 53 unidades: Canadá.
Estética del Mazdaspeed Miata
Si bien la carrocería era exactamente la misma que la del facelift de la segunda generación, el Mazdaspeed Miata contaba con ciertos elementos visuales añadidos en la carrocería –a día de hoy se pueden adquirir– que le daban un aspecto más agresivo al simpático Miata. E stos iban colocados en la parte baja de ambos paragolpes y como un pequeño alerón integrado en la tapa maletero.
El Mazdaspeed Miata equipaba unas llantas de 17 pulgadas Racing Hart recubiertas por unos neumáticos de perfil bajo (205/40/R17) que le otorgaban una imagen enérgica.
Comportamiento del Mazdaspeed Miata
Las citadas cubiertas de talón bajo, junto a una suspensión con amortiguadores Bilstein más muelles rebajados en 0,7 centímetros y un 25 % más duros, limitaban en cierta medida el acusado balanceo de la carrocería de los MX-5 estándar.
Ello dotaba al Mazdaspeed Miata de una mayor precisión a la hora de negociar curvas, pero también suponía una amortiguación más seca y más ‘rebotona’ en zonas bacheadas.
Y eso que esta versión, basada en el NB2 Sport, traía varios refuerzos de chasis que incrementaban la rigidez torsional en un 22 %, lo que a priori ayuda a absorber las irregularidades con mayor eficacia.
Por derivar del Sport, también incorporaba discos de freno más grandes delante y detrás: 270 y 276 milímetros con respecto a los 255 y 251 milímetros de los NB estándar. También equipaba un diferencial autoblocante Torsen, que ayudaba a poner la potencia en el suelo y a alargar con más facilidad un sobreviraje intencionado.
Motor del Mazdaspeed Miata
El propulsor del Mazdaspeed Miata partía del bloque motor de los NB pre-restylying, dado que estos tenían una relación de compresión algo más baja (9,5:1 en vez de 10:1), lo que suele venir bien para evitar la detonación o el picado de biela por el calor generado por la sobrealimentación. Por tanto, no tenía distribución variable.
La única versión de producción oficial con turbo de la historia tenía 1,8 litros de cilindrada y desarrollaba 180 CV a 6 000 rpm y 226 Nm de par a 4 500 rpm con una presión de sobrealimentación de 0,6 bares. Asociado a una caja de cambios manual de 6 relaciones con un grupo final 4.11, y un peso de unos 1 100 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,0 segundos.
Al menos así era para las versiones japonesas, americanas o canadienses, porque la variante australiana denominada MX-5 SE soplaba a 0,5 bares y entregaba 165 CV y 206 Nm a las mismas revoluciones; también era más largo de marchas, con una relación final 3.63. Si bien favorecería los consumos en carretera, se veían resentidas las prestaciones con un 0-100 km/h en 7,8 segundos.
Un Mazda MX-5 de la segunda generación con motor atmosférico de 1,8 litros y 140 CV completaba el o-100 km/h en 8,5 segundos.
Así, el Mazdaspeed Miata fue el MX-5 más potente que saliera de la fábrica hasta que llegó la actualización de la actual generación del Mazda MX-5, con nada menos que 184 CV para 1 000 kilos y una aceleración de 0 a 100 km/h de solo 6,5 segundos.
Ahora bien, a pesar de las bondades que puedan sugerir las cifras de potencia y aceleración, nunca fue el Miata un coche pensado para las prestaciones en línea recta, sino todo lo contrario. El Mazda MX-5 fue concebido para el disfrute y para emular las sensaciones de los clásicos y populares roadster de las décadas de los 50 y 60.
Así, el objetivo, al menos de la primera generación y consecuentemente de la segunda por partir del mismo chasis, era amplificar la sensación de velocidad: el coche tenía que sentirse más rápido de lo que en realidad era para que fuera divertido incluso a velocidades legales. Una decisión acertada para un deportivo de calle.
También que el conductor se sintiera conectado a la máquina en lo que la marca denomina como Jinba Ittai, con un tacto de mandos rápido y preciso –gracias en parte a la ligereza– en cuanto a frenos, dirección (comunicativa), palanca de cambios (de recorridos cortos) y acelerador.
Quizás el acelerador es el apartado que más se resintió en el Mazdaspeed Miata por culpa del turbolag, el tiempo de respuesta entre que pisamos el pedal del gas y este responde. Sin duda, los más puristas valorarán la respuesta inmediata de un motor aspirado, gracias a que es más fácil dosificar el sobreviraje, muy benévolo en los MX-5.
Otro punto negativo fue que el corte se tuvo que bajar de las 7 000 rpm a las 6 500 rpm debido a la falta de fuelle de la pequeña turbina a altas revoluciones.