El motor más potente de la F1 solo tenía 1,5 litros y 4 cilindros
BMW fue el encargado de fabricar el motor más potente de la F1. Este se denominaba BMW M12/13 y fue montado en monoplazas de las escuderías ATS, Arrows, Benetton y Brabham en la década de los 80. Se trataba de un 4 cilindros en línea turboalimentado de 1,5 litros que desarrollaba más de 1 000 CV en las sesiones de clasificación.
Los componentes del propulsor –aun reforzados al máximo– y las cajas de cambios solo eran capaces de soportar unas pocas vueltas el abuso que suponía superar ampliamente los 1 000 CV. De ahí que la subida de la presión de sobrealimentación del turbocompresor KKK hasta los 5,5 bares se reservara exclusivamente para la calificación. En carrera se bajaba a unos nada desdeñables 3,0 bares.
Por aquel entonces cada 0,1 bar extra suponía aproximadamente 20 CV.
Debut del motor más potente de la F1
El motor más potente de la F1 irrumpió en la categoría reina del automovilismo en 1982 montado en el Brabham BT50. En su primera versión desarrollaba ‘solo’ 850 CV en qualifying y 640 CV en carrera para ahorrar combustible.
El debut no fue muy afortunado por problemas de fiabilidad, y es que el brasileño Nelson Piquet no pudo clasificar en el Gran Premio de Detroit en Estados Unidos. Sin embargo, en la siguiente carrera en Montreal (Canadá), con largas rectas y de gran velocidad punta, consiguió demostrar su potencial con una victoria.
Ya en 1983, con la reintroducción de las paradas de repostajes, Piquet se hizo con el título mundial con el Brabham BT52, el primer monoplaza con turbo que consiguiera un mundial de pilotos. Se alzó con tres victorias y ocho podios.
Desafortunadamente, en 1984 y 1985 el BMW M12/13 no brilló por el bajo nivel competitivo ofrecido por las escuderías ATS y Arrows.
El máximo exponente del BMW M12/13, con Benetton
Si bien es cierto que en 1986 tanto el Brabham BT55 como el Benetton B186 –primer bólido de la escudería– montaban la última versión del BMW M12/13, la cuestión es que en el bajísimo y aerodinámico monoplaza de Brabham iba prácticamente acostado a 72º y sufría problemas de refrigeración.
Por su parte, el Benetton B186 consiguió la última victoria del BMW M12/13 con Gerhard Berger al volante en el Gran Premio de México. Berger aseguraba que era todo un reto conducir un coche con tantísima potencia y un tremendo turbolag, y es que podía haber un retraso de entre uno y dos segundos hasta que el coche volvía acelerar una vez pisado el acelerador.
Bajo el pie del motor más potente de la F1 galopaban nada menos que 1 400 CV de potencia a 5,5 bares de presión de sobrealimentación en clasificación, si bien en carrera los motores rendían entre 850 y 1 000 CV para garantizar la fiabilidad tanto de propulsores como de cajas de cambios.
Así, para llevar al límite a estos bólidos había que tener muchas manos, pues era bastante común ver cómo la trasera quería adelantar al morro a la salida de las curvas. No hay más que ver este vídeo, en el que el mencionado piloto austriaco tenía que practicar con maestría el contravolante ante el violento sobreviraje del Benetton B186:
Probablemente, no volveremos a ver un espectáculo como este en la Fórmula 1. Ojalá estuviéramos equivocados, pero los aficionados no volverán a disfrutar de imágenes como las de la competición de los 80, la época dorada del automovilismo.
Por aquel entonces, no solo merecía la pena ver las carreras de monoplazas, pues los coches del Grupo B del Mundial de Rallys también eran unos auténticos monstruos de los tramos. Solo hay que echar un vistazo a los Lancia Delta S4, los Audi Quattro o los Peugeot 205 T16, los coches de rally más potentes de la historia.
